Les premiers tramways
Saviez-vous qu’il était déjà possible de prendre le tramway à Tours il y a 140 ans ?
Un tramway "à l'américaine"
Au milieu du XIXe siècle, Tours est une cité en pleine expansion. La ville s’étend désormais au-delà de ses anciens remparts, encore matérialisés aujourd’hui par les boulevards Heurteloup et Béranger. Il devient alors nécessaire de développer un réseau de transport adéquat. Le début d’une belle histoire qui durera 72 ans !
1877-1895
Pourquoi un tramway ?
Jusqu’à présent, les Tourangeaux n’avaient guère que le choix entre la marche et des fiacres souvent onéreux pour se déplacer. Dans ce contexte délicat, la municipalité signe le 25 juillet 1876 un traité reconnaissant d’utilité publique la création « d’un réseau de voies ferrées à traction par chevaux ». Il autorise la Compagnie Générale Française de Tramways, représentée par Frédéric de La Hault, à doter Tours d’un « chemin-de-fer américain », c’est-à-dire à traction hippomobile. Ce choix était particulièrement novateur pour l’époque, car ce système n’avait été expérimenté que dans 5 autres villes françaises (Paris, Nancy, Le Havre, Marseille et Versailles).
L’inauguration
Après plusieurs mois de travaux, la ligne reliant la barrière de Grammont (actuel carrefour de Verdun) à celle de Vouvray (au niveau du 88 quai Paul Bert) est inaugurée en grande pompe le dimanche 8 juillet 1877.
Le 25 juillet, le réseau long de 5,3 kilomètres est complété par 2 embranchements. Le premier prend la direction des Halles tandis que le second dessert la gare, encore dénommée « Débarcadère ».
Il ne rencontre pas le succès escompté et il est supprimé dès le 7 mars 1882.
Une offre abordable
Ce moyen de transport d’un nouveau genre assure un service quotidien entre 7h et 22h en été et entre 8h et 21h durant la période hivernale. La fréquence initiale était fixée à 14 minutes. Suite à de nombreuses réclamations, elle est divisée par deux à partir de 1884. Le prix du billet est modique : 10 centimes. Cela permet à une large partie de la population de se déplacer facilement en ville. Les tarifs vont ensuite connaître de nombreux changements en fonction de l’évolution de la situation financière de la Compagnie. Malgré un réel succès, elle est déficitaire dès la première année. Cela s’explique en partie par le montant important de la redevance qui est due à la ville de Tours.
Un trajet agréable
Les clients montent à bord de confortables voitures fermées d’une capacité de 14 personnes assises à l’intérieur. Tirée par un unique cheval, elles possèdent 2 plateformes situées à chaque extrémité qui permettent la montée de 16 voyageurs supplémentaires. Le cocher prend place à l’avant tandis que le receveur accueille les passagers à l’arrière. Au terminus, les positions s’inversent pour repartir dans l’autre sens. Le matériel est stationné et entretenu au dépôt de Saint-Symphorien, situé le long du quai Paul Bert non loin de la rue de l’Ermitage. Il comporte des greniers à foin et des écuries.
Premier succès
Le voyage s’effectue en moyenne à une vitesse de 8 km/h avec des pointes pouvant aller jusqu’à 12 km/h. Face au succès grandissant, le parc s’agrandit progressivement passant de 6 véhicules au moment de l’inauguration à 9 en 1890 puis 13 en 1896.
Il n’était pas rare de croiser des trains composés de 2 voitures durant les jours d’affluence. Le matériel se diversifie dès 1881 avec l’acquisition de voitures d’été plus connues sous le nom de « baladeuses ».
Les débuts du suburbain
A la fin de la décennie, le tramway commence à intéresser les investisseurs. M. Davenat, entrepreneur de voitures publiques entre Tours et Vouvray, souhaite moderniser l’offre de transport entre les 2 communes. Ce sera chose faite le 12 septembre 1889 avec l’inauguration d’une première ligne suburbaine longue de 6,8 kilomètres. Sa gestion est finalement confiée à M. Brulé, spécialiste des travaux publics, qui l’a racheté 2 ans avant sa mise en service, le 23 novembre 1887.
Le matériel
Le matériel utilisé, de marque Rowan, est pour le moins imposant. Chaque locomotive à vapeur pèse à vide près de 12,5 tonnes. Elles s’avèrent être plutôt performantes puisqu’elles circulent à une vitesse commerciale de 16 km/h et sont capables d’atteindre les 30 km/h. 2 types de remorques sont utilisées. Les premières sont dotées de 3 essieux et peuvent accueillir jusqu’à 42 voyageurs, dont 30 assis. Les secondes sont à impériale, elles ont une capacité de 70 places. Selon les périodes de l’année, 8 à 12 allers-retours sont effectués par jour.
L’apogée
En 1892 l’Exposition Nationale s’installe à Tours. A cette occasion, l’embranchement des Halles du réseau urbain est prolongé de manière définitive jusqu’au Champ-de-Mars (actuelle avenue Proudhon). Le réseau hippomobile atteint alors son apogée. L’écurie de la compagnie est composée d’une cinquantaine de chevaux. Cependant, on note que dès 1890 les premières plaintes commencent à se faire entendre. Elles concernent essentiellement l’état des voitures, mais la Compagnie ne tarde pas à réagir en entamant une profonde modernisation.
Le temps de la modernisation
A l’aube du XXème siècle, la vapeur s’apprête à révolutionner le monde des transports urbains. Après une expérimentation à Paris en 1893, Tours va adopter ce nouveau mode de propulsion avant de se tourner rapidement vers l’électricité.
1895-1914
L’avènement de la vapeur…
Le 27 août 1895, la première automotrice Serpollet à vapeur est essayée entre la barrière de Grammont et de Vouvray. Le bilan s’avère positif et la Compagnie commande dans la foulée 10 véhicules auprès de 3 constructeurs différents (Bonnefond, Cail et Deauville). Contrairement à la ligne de Tours à Vouvray, il ne s’agit pas d’une locomotive, mais bel et bien d’un tramway pouvant transporter 17 passagers assis et 15 debout sur la plateforme arrière. Le moteur de 1500 kilos permet d’atteindre des pointes à 20 km/h. Il est cependant nécessaire de réaliser une délicate rotation du véhicule à chaque terminus.
… et de l’électricité !
Cet inconvénient pousse la Compagnie Générale Française de Tramways à penser à d’autres alternatives. L’électricité s’impose rapidement comme une évidence. Le 6 janvier 1896, elle propose aux élus un nouveau réseau adoptant cette énergie, mais ces derniers jugent les lignes aériennes disgracieuses en centre-ville. Ils se souviennent alors d’une proposition soumise en 1895 par M. de Brancion. Il proposait un procédé de traction électrique innovant qui devait fonctionner grâce à des conducteurs souterrains, l’ancêtre de l’alimentation par le sol d’Alstom que nous connaissons aujourd’hui !
Les plots Diatto
Le système Diatto, du nom de son inventeur Alfredo Diatto, n’avait été testé que sur une seule ligne à Turin. Son principe est simple : les plots installés entre les rails baignent dans du mercure, ils sont directement reliés à un générateur. Au moment du passage d’un tramway, ils se soulèvent pour rentrer en contact avec une prise de courant située sous le véhicule. Il est ainsi propulsé et peut poursuivre sa course jusqu’à la prochaine borne. Le conseil municipal adopte ce projet le 3 avril 1896. Tours va ainsi devenir la première ville française à utiliser cette technologie.
Une organisation complexe
Afin d’aborder sereinement les changements à venir, l’organisation administrative est remise à plat. Le 3 septembre 1897, M. de Brancion rachète pour la somme de 1 200 000 francs la Compagnie Générale Française de Tramways et fonde la Compagnie des Tramways de Tours. Cette entité devient l’unique exploitant du réseau urbain. En dehors de la ville, la situation est plus complexe. 2 autorités (la ville de Tours et le département) et 2 entreprises (la Compagnie des Tramways de Tours et, à partir de 1902, la Société de tramways à vapeur de Tours à Vouvray) se partagent les liaisons périurbaines.
Direction Saint-Avertin et Luynes !
Après plusieurs mois d’études, l’avenue de Grammont reçoit la première voie d’essai équipée des plots Diatto. Elle est ouverte le 27 mars 1899. Le lendemain, le réseau suburbain s’agrandit avec l’inauguration de la ligne Tours-Saint-Avertin au départ de l’octroi de Grammont (actuel carrefour de Verdun). Elle est exploitée par la Compagnie des Tramways de Tours. Son tracé de 3,8 kilomètres est entièrement électrifié par voie aérienne, une première ! Toutes les heures entre 8h et 20h, on assiste au départ de trains composés de 3 voitures maximum qui desservent 3 stations : barrière de Grammont, Château de Grandmont & Saint-Avertin. La Compagnie poursuit son expansion en lançant le 5 août 1899 une nouvelle liaison longue de 15 kilomètres entre Tours et Luynes. Un embranchement situé dans le lieu-dit de Mareuil permet de desservir le centre de Fondettes. 6 allers-retours sont réalisés quotidiennement.
Le transport de marchandises
L’ouverture de la ligne Tours-Luynes marque le début du transport de marchandises. Les biens transportés sont de toutes sortes, allant du bois au charbon en passant par les animaux. Ils sont le plus souvent acheminés par un convoi spécial, mais il n’était pas rare de croiser une remorque attachée à un véhicule chargé de voyageurs ! Ce trafic s’intensifie rapidement. Il est favorisé par plusieurs embranchements industriels et la création d’une gare d’échange avec les trains de fret au niveau de la rue des Docks, dénommée aujourd’hui rue Marcel Tribut.
En 1900, c’est désormais au tour du réseau urbain de s’étendre et de se moderniser. L’écartement entre les rails est standardisé, passant ainsi de 1,44 à 1 mètre. A cette occasion, l’électricité fait son apparition sur l’axe historique et le système Diatto est installé entre la place Choiseul et l’avenue de Grammont.
Le réseau s’agrandit
La décision est prise de créer 3 nouvelles lignes entièrement électriques. La « B » partira de la place Velpeau pour rejoindre le Jardin Botanique via la gare et les Halles. Ses 4,9 kilomètres de long seront entièrement équipés de plots Diatto. Son inauguration aura lieu le 29 août 1903. Le 6 octobre suivant, c’est au tour de la « C » d’être mise en service. Elle assure une liaison entre la barrière de Saint-Pierre-des-Corps et la place Rabelais sur 3,5 kilomètres. Il faudra attendre août 1909 pour qu’elle soit prolongée jusqu’à l’ancienne mairie corpopétrussienne. La technologie Diatto est utilisée sur la quasi-totalité de la ligne à l’exception du tronçon entre le pont suspendu de Saint-Symphorien et Saint-Pierre-des-Corps. Enfin, la « D » est ouverte au public le 31 août 1906. Elle s’avère être relativement courte, 970 mètres. Elle relie en Diatto, à l’exception des quais de la Loire, la place Anatole France à celle de la Victoire.
Un nouveau dépôt
La fin de la vapeur en ville dès 1900 marque la fermeture du dépôt de Saint-Symphorien. Il est déplacé avenue de Grammont, non loin de l’actuel carrefour de Verdun, sur un terrain de 7700m².
Cette nouvelle infrastructure est dotée d’une centrale thermique qui alimente les tramways. Cette même année, les horaires sont intégralement revus. Le service sera maintenant assuré entre 6h et 21h30 l’été et entre 7h30 et 20h30 l’hiver.
La fréquence de passage est fixée à 8 minutes. 2 classes font également leur apparition. La première correspond aux voitures fermées tandis que la seconde est réservée aux plateformes extérieures permettant de voyager debout.
Le tram arrive dans la Tranchée
La plus petite ligne du réseau est inaugurée le 12 juillet 1906. Electrifiée, elle emprunte sur 910 mètres l’avenue de la Tranchée entre la place du même nom et la place Choiseul. Pour l’anecdote, le tarif de la montée était le double de celui de la descente !
En octobre de l’année suivante a lieu le premier accident mortel avec un tramway. Le préfet réagit très vite et demande que soient installés, à partir de 1909, des chasses-corps pour éviter qu’une telle catastrophe ne se reproduise. Les rames circulant aujourd’hui en sont également équipées.
La fin des plots Diatto
A peine une décennie après leur installation, les plots Diatto présentent déjà de graves défauts. On ne compte plus les courts-circuits occasionnant l’électrocution de passants et de chevaux. La ferraille et le sel de déneigement s’avèrent être les pires ennemis de ce système. Son usage est limité dans un premier temps à la ligne A, mais le 29 décembre 1909 la rue Nationale reçoit une alimentation aérienne. Il disparaît définitivement en 1914. Le 6 novembre 1910, le tramway électrique arrive enfin aux portes de Joué-lès-Tours. Il circule sur 2,8 kilomètres entre la place Rabelais et Pont-Cher. Un véhicule passe toutes les demi-heures dans chaque sens entre 7h et 20h.
L’électricité se généralise
Le réseau suburbain n’est pas en reste. L’électricité remplace la vapeur sur les lignes Tours-Vouvray et Tours-Fondettes-Luynes en 1911. Un an plus tard, le service de Saint-Avertin est prolongé jusqu’à Azay-sur-Cher pour une longueur totale de 9 kilomètres. Cette même année, les automotrices à vapeur Serpollet sont toutes réformées. A la veille de la première guerre mondiale, le réseau atteint les 54 kilomètres cumulés.
En plus des 19 kilomètres de desserte urbaine, les 5 lignes suburbaines longues de 35 kilomètres permettent le développement économique des principales villes de l’agglomération tourangelle.
Avant la guerre…
51 automotrices, dont toutes les plateformes ont été fermées entre 1912 et 1914, circulent quotidiennement. On compte 33 Thomson d’une capacité de 36 personnes, 11 Buire acquises entre 1908 et 1913 pour les lignes périurbaines ainsi que 7 Raghéno datant de 1913 et pouvant recevoir 55 passagers. A cela s’ajoute 3 tracteurs électriques et 45 wagons pour les trains de marchandises, sans oublier les 60 « baladeuses » pour le trafic de voyageurs. 233 agents assurent le bon fonctionnement du réseau qui transporte 7 millions de clients par an pour 2 millions de kilomètres parcourus. A la veille de la guerre, ces excellents chiffres ne seront plus jamais dépassés.
Le déclin
Après la déclaration de guerre de l’Allemagne à la France le 3 août 1914, l’offre de service est revue et les fréquences de passage sont immédiatement réduites. Le réseau entre alors dans une période incertaine. Il ne s’en remettra jamais et elle conduira à sa perte.
1914-1949
La justice s’en mêle
En 1916, au cœur du conflit mondial, les difficultés financières s’aggravent. La Compagnie des Tramways de Tours décide de poursuivre en justice la ville de Tours. S’ouvre alors un long feuilleton judiciaire qui prendra fin le 19 mai 1944 par une défaite de la municipalité. Elle est condamnée à verser des indemnités qui seront payées uniquement en 1946 et 1947. Durant 18 ans, le sujet fait régulièrement la une de la presse locale et le tramway est surnommé le « tabou », le sujet dont personne n’ose parler. Cette mauvaise réputation a des effets catastrophiques sur la Compagnie. Faute de rentabilité, la suppression des lignes C et D est actée en 1919. 6 ans plus tard, c’est au tour du trafic de marchandises de disparaître progressivement pour le plus grand bonheur des riverains régulièrement incommodés par les bruits et les mauvaises odeurs des convois.
Les autocars prennent la route
Au début des années 1930, la fréquentation des lignes suburbaines chute brutalement. Celle de Vouvray voit passer son nombre de voyageurs de 23 727 en 1930 à seulement 822 l’année suivante. Pour la première fois, le tramway est devancé par un concurrent plus compétitif. En effet, avec le développement de l’automobile, plusieurs transporteurs privés ont lancé leurs services d’autocars sur des tracés peu ou prou similaires aux lignes périurbaines. Plus modernes, plus sûrs et surtout plus rapides, ils rencontrent immédiatement un vif succès. La Compagnie ne tarde pas à réagir. Dès 1932, elle décide de moderniser en profondeur ses infrastructures. Les véhicules sont allongés puis repeints en bleu et blanc, les sièges sont rembourrés… Le dépôt de l’avenue de Grammont voit ses anciennes chaudières remplacées par une sous-station électrique de dernier cri.
Le « péril vert »
Malheureusement ces efforts ne suffisent pas. Le 13 août 1932, un traité est signé avec le département pour mettre fin à cette spirale infernale. La décision est prise de supprimer à partir du 1er septembre toutes les lignes suburbaines, à l’exception des liaisons Tours-Vouvray et Tours-Saint-Avertin qui obtiendront un sursis de 2 ans. Elles sont remplacées par des autocars permettant une desserte plus fine des communes. Le nombre de voyageurs augmente de nouveau, partant de 50 800 en 1935 pour atteindre les 139 500 en 1947. En 1936, les vieilles motrices, dont certaines datent du siècle dernier, sont repeintes en jaune avec un bas de caisse vert.
Le « tabou » est renommé, de manière guère plus flatteuse, le « péril vert ». 2 ans plus tard, le déclassement de la ligne de Vouvray permet de rattacher le tronçon Saint-Radegonde-Saint-Symphorien au réseau urbain.
La Seconde Guerre mondiale
La Seconde Guerre mondiale va s’avérer être le coup de grâce pour le tramway de Tours. Le 18 juin 1940, alors que les Allemands sont aux portes de Tours, l’ensemble du trafic est suspendu. Le lendemain, une large partie du centre-ville est détruit. La circulation sera rétablie progressivement à partir du 29 juillet 1940, bien que les pénuries rendent l’exploitation un peu plus difficile chaque jour. Les destructions de mai 1944 et le manque d’électricité conduisent à arrêter le service d’autobus, le 6, puis de tramway, le 13. Une semaine plus tard, le dépôt est bombardé. Les dégâts sont impressionnants, mais seulement 8 automotrices sur les 28 que comptait le parc et 4 remorques furent détruites. Une fois libérée, la ville se réapproprie peu à peu son tramway dès le 26 octobre. Le réseau est de nouveau totalement opérationnel le 10 septembre 1947 avec la réouverture du pont Wilson.
Un matériel à bout de souffle
Une nouvelle simplification administrative est nécessaire. La concession municipale expirera en 1956 et la gestion du réseau suburbain restant est partagée entre le département et des entreprises privées. Afin de préparer l’avenir, le Syndicat des Transports de la Région Tourangelle (TRT) est créé le 6 janvier 1948. En parallèle, la désormais célèbre Compagnie des Tramways de Tours devient la Compagnie des Transports de Tours. Malgré tout, le transport collectif ne séduit plus. L’automobile personnelle se démocratise et le matériel est à bout de souffle. La moyenne d’âge des automotrices est de 40 ans et certaines remorques datent de l’époque de la traction hippomobile ! La souplesse d’utilisation et la grande capacité des trolleybus en font la solution idéale. Le « péril vert » est remplacé par ces véhicules novateurs le 21 mars 1949 sur la ligne A puis le 17 avril suivant dans l’avenue de la Tranchée.
Le dernier gong
Dans un convoi quasi mortuaire, le dernier tramway est raccompagné au dépôt le 14 septembre 1949 à 20h35 dans un sentiment alliant soulagement, mélancolie et nostalgie. Les chaussées sont peu à peu repavées. En fin d’année, la TRT organise une grande vente aux enchères des vieux rails et fils aériens en cuivre. Contre toute attente, la construction de la nouvelle ligne a mis à jour au début de l’année 2012 d’anciennes voies restées dissimulées 63 ans sous l’asphalte de l’avenue de Grammont. Vous pouvez consulter le reportage photographique réalisé à l’époque en cliquant ici. Le matériel utilisé actuellement souhaite s’inscrire dans la continuité historique. La première rame du parc porte le numéro 51 en hommage à l’ultime motrice retirée de la circulation, la n°50.
