Loin des tergiversations politiques de ces dernières semaines, les études pour la seconde ligne de tramway se poursuivent en interne. Deux nouveaux appels d’offres viennent nous en apprendre davantage sur le tracé et le calendrier retenus pour ce projet. Les 5 prochaines années s’annoncent chargées !
L’élection de l’écologiste Emmanuel Denis à la tête de la ville de Tours semble balayer d’un revers de main les débats qui ont entouré le projet de la seconde ligne de tramway ces dernières semaines. Exit le tramway sur pneu ou la desserte de l’est de la métropole, le nouveau maire promet de réaliser ce projet tel qu’il a été voté à l’unanimité le 17 décembre 2018 par les élus métropolitains. Le tramway, ferré, reliera La Papoterie (Chambray-lès-Tours) au Prieuré de Saint-Cosme de La Riche. Le tracé que nous dévoilions en avant-première dès mars 2018 est ainsi confirmé.
Des appels d’offres riches en informations
Les débats électoraux n’ont cependant pas interrompu les études menées en interne par le groupement SET-Transamo, respectivement mandataire et co-traitant, sous l’égide du Syndicat des Mobilités de Touraine (SMT). Les dernières nouvelles nous viennent justement de la Société d’Equipement de la Touraine (SET) qui a récemment publié 2 appels d’offres. L’un portant sur des études géotechniques préalables à la construction des infrastructures lourdes (plateforme, parkings relais…), l’autre se concentrant sur le diagnostic et la reconnaissance des ouvrages d’art (ponts, souterrains…). Ces inspections doivent démarrer en octobre prochain.
Dans la continuité de la concertation publique menée en 2018, le projet ne se limite pas à la seconde ligne de tramway. Il comprend également le prolongement de la ligne A jusqu’à l’aéroport de Tours et la construction d’une ligne de bus à haut niveau de service (BHNS) entre Rochepinard et le pont Mirabeau pour 41,4 millions d’euros HT. In fine, elle se prolongera jusqu’au lycée Choiseul en empruntant les aménagements existants. Seules les 5 passerelles dédiées aux modes doux semblent être tombées dans l’oubli…
Une insertion qui s’affine
Au cours de ces derniers mois, les ingénieurs de la SET ont étudié de près l’insertion du tramway le long des 13 kilomètres de voies nouvelles à créer pour cette deuxième ligne. Si tous les détails ne sont pas encore communiqués, nous connaissons désormais les intégrations envisagées au niveau des 12 ouvrages d’art empruntés par le futur tram.
A proximité immédiate du parking-relais larichois « Bords de Loire », le court tronçon de la route de Saint-Genouph menant au prieuré de Saint-Cosme devrait être métamorphosé. Les 2 voies voitures laisseront place à une plateforme végétalisée, entourée par des trottoirs et une voie verte.
L’insertion au sein de la future ZAC des casernes Beaumont-Chauveau se précise. Après avoir quitté la rue du Capitaine Pougnon, le tram traversera la partie ouest du site en passant devant le pavillon de Condé pour ensuite rejoindre la rue du Plat d’Etain. Le trajet s’annonce particulièrement tortueux dans ce secteur. Entre le sud du Jardin Botanique, où une station abusivement baptisée « CHRU Bretonneau » sera implantée, et Saint-Eloi, ce ne sont pas moins de 6 virages qui devront être empruntés par cette nouvelle ligne.
Au sortir du boulevard Béranger, la plateforme du tramway traversera le nord de la place Jean Jaurès qui sera dotée une station avec 2 quais potentiellement séparés, l’un au niveau du palais de justice et l’autre à hauteur de l’hôtel de ville. Il poursuivra son trajet boulevard Heurteloup, où la préservation de l’alignement d’arbres nord sera à surveiller de prêt, avant de tourner place du Général Leclerc. Le tram investira l’actuel espace piétonnier situé devant le Grand Hôtel et se raccordera à la ligne A à la station « Gare de Tours ».
Avenue de Grammont, les changements seront moins significatifs au niveau du pont du Sanitas. L’actuel site propre réservé aux bus sera remplacé par le tramway. Des études complémentaires doivent être menées pour savoir si un renforcement de la structure est nécessaire. Le cas échéant, il pourrait coûter entre 1,4 million et 1,8 million d’euros HT.
Le quartier des Fontaines possède la plus forte concentration d’ouvrages d’art. Certains constituent un véritable défi technique du fait de leur faible gabarit. C’est notamment le cas du pont SNCF de l’avenue Stendhal. Le tramway n’aura d’autres choix que de partager ses voies avec les automobilistes. De part et d’autre, les piétons et les cyclistes disposeront de leurs espaces respectifs.
Même constat pour le pont enjambant le Petit Cher avenue Mozart. Le tramway devra y tourner pour se diriger vers la rue de Saussure. Pour l’heure, le tablier est trop étroit pour recevoir un tel aménagement. Il sera élargi pour un montant d’environ 1,2 million d’euros HT.
Les contraintes ne s’arrêtent pas là. La montée de l’Alouette, via le pont éponyme, soulève son lot d’interrogations. La grande inconnue réside en la capacité de l’ouvrage à supporter les aménagements dédiés au tramway. Sa réfection totale en 2016 n’a pas donné lieu à ce type d’étude, cela est regrettable. 3 scénarios sont envisagés : un aménagement sans renforcement (estimé à 250 000€ HT), la déconstruction du tablier en confortant les piles existants (1,7 million d’euros HT) ou la démolition et reconstruction intégrale de l’ouvrage (2,5 millions d’euros HT).
L’ascension du coteau s’effectuera ensuite en insertion centrale avant de rejoindre la station Bergeonnerie à hauteur de la rue du même nom.
Le même principe a été retenu pour l’avenue de la République. L’actuel site propre bus cédera sa place au tramway. Un léger décroché permettra de se rapprocher au plus près de l’hôpital Trousseau, mais la ligne n’entrera pas dans l’enceinte du CHRU. A plus long terme, cela rendra toute tentative de prolongement vers Saint-Avertin beaucoup plus complexe.
Au total, la ligne B devrait compter 27 stations, dont 5 réparties le long du tronc commun avec la première ligne entre Gare de Tours et Verdun. Découvrez les grâce à la carte interactive suivante.
21,5 millions d’euros pour rejoindre l’aéroport
Vous l’aurez remarqué, aucun nouvel ouvrage ne sera spécialement construit pour cette nouvelle ligne dont le budget global est fixé à 330,3 millions d’euros HT. La situation est différente pour l’extension de la ligne A jusqu’à l’aéroport au départ de l’actuelle station Vaucanson. Malgré un tronçon de seulement 700 mètres, son coût est déjà estimé à 21,5 millions d’euros HT. Une somme qu’il faut notamment imputer à l’imposant pont à bâtir afin de traverser le boulevard Abel Gance. Etant donné l’important trafic automobile sur cet axe, sa hauteur devrait être de 5,5 mètres.
Nous apprenons également qu’aucune pile ne pourra être construite au milieu de la 2×2 voies sans une modification importante du tracé du boulevard. Deux zones humides et protégées jouxtent également le site. Ce nouveau pont, d’une largeur de 8,2 mètres, sera réservé au tramway et aux piétons. Aucune piste cyclable n’est envisagée pour l’heure…
Deux solutions sont privilégiées. La première consiste à l’installation d’un tablier métallique (2,1 millions d’euros HT). Une technique plus coûteuse que des dalles en béton (1,6 millions d’euros HT), mais cette dernière nécessite un pilier intermédiaire qui demande une reprise de la voirie estimée à 1 million d’euros HT. Le budget prévisionnel s’élèverait ainsi à 2,6 millions d’euros HT.
A la lumière de ces chiffres et étant donné le potentiel de fréquentation modéré d’une telle desserte, nous sommes en droit de nous interroger sur la viabilité de ce projet. D’autres solutions, beaucoup plus abordables, pourraient être facilement mises en place. Nous pensons notamment à la création d’un service de navettes électriques, sur le modèle des Citadines, cadencées sur les horaires de vol.
Premier coup de pelle d’ici 2 ans !
Beaucoup de retard a été pris dans la concrétisation de cette seconde ligne de la métropole tourangelle. Les échéances, sans cesse reportées, semblent à présent se préciser. Les équipes techniques misent à présent sur une mise en service en septembre 2025, soit 12 ans après l’inauguration de la première ligne. A titre de comparaison, Le Mans aura mis seulement 7 ans à s’équiper de sa deuxième ligne de tramway.
Afin de respecter ce délai, les travaux de dévoiement des réseaux devront débuter à l’été 2022, soit quelques mois avant la déclaration d’utilité publique. La construction des infrastructures de tramway et de la ligne de bus à haut niveau de service interviendra l’année suivante. Côté matériel roulant, le constructeur serait connu dans moins de 2 ans et la première rame devra être livrée à la fin de l’année 2023. Le 23e et dernier tram serait réceptionné en mars 2025.
Outre les nouvelles informations fournies par ces appels d’offres, nous comprenons à quel point les mois à venir seront cruciaux pour le devenir de ce qui s’annonce déjà comme le plus grand projet métropolitain de la décennie. Entre un tracé tortueux dans le centre de Tours, une extension coûteuse vers l’aéroport de Tours et une ligne BHNS préférant le parc des expositions au centre-ville de la 4e ville du département, parions que les débats ne manqueront pas d’animer les prochaines semaines.